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Depuis 2010 jusqu’au 15 novembre 2023, 430 feux de batteries de traction de véhicules électriques (BEV et PHEV) ont été recensés (Figure 2)3.
L’analyse de l’accidentologie, les études et essais menés12,15,16,17 indiquent que les agents inhibiteurs ne peuvent pas traiter correctement les incendies des batteries Li-ion en raison de leur pouvoir de refroidissement relativement faible.
L’étude indique que cette diminution peut être attribuée à la rupture de la vitre arrière permettant à l'eau d'atteindre l'intérieur du véhicule, refroidissant le dessus de la batterie, ce qui a été confirmé par la baisse importante de la température de surface de la batterie.
Dans le cas des batteries, les réactions chimiques sont complexes et, le REX de certains incidents (rapport de l’accident de Perles et Castelet19 sur un système stationnaire) mentionne que le système d’extinction automatique à base de sel de potassium qui équipait le container, tel que dimensionné, s’est avéré inefficace.
Le degré élevé d'étanchéité et d'isolation des batteries entraîne des complications considérables pour les services d'incendie, tant en ce qui concerne le refroidissement des éléments de la batterie que de la mesure de la température.
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